近年来，汽油已成为中国石油需求重要的增长引擎，并在过去6年里保持了年均9%的增长。但从2016年起，汽油消费增速出现了明显放缓。尤其是今年1~5月统计局统计的表观消费量同比仅增长0.3%，比2016同期低5.8%。而今年9月9日，在中国汽车产业发展国际论坛上，工信部有关负责人表示，我国已启动研究传统燃油车的退出时间表，继法国、荷兰、德国等欧洲国家提出停止销售燃油车计划后，我国第一次提出这一问题。

消息的叠加，人们不禁要问，汽油消费的下滑是否意味着燃油汽车消费的减少？新能源汽车真的要全面替代传统燃油车了吗？新能源汽车的技术是否突破了瓶颈？中国新能源汽车的发展之路还有多长？

一、汽油消费减少是综合因素相互作用的结果
近年来汽油消费在拉动成品油消费、带动石油需求增长方面表现不俗。从对成品油需求增量的贡献看，汽油从2010年的18.5%大幅上升，到2015年的76.8%，2016年的68.2%，成为当之无愧拉动成品油增长的主力引擎。从对石油需求增量的贡献看，汽油2010~2015年均贡献35.8%，是带动石油需求增长的重要力量。2016年以来我国汽油消费增长势头减弱。2016年我国汽油消费量11983万吨，同比增长3.8%，较去年增长率下滑5.7个百分点，而2010~2015年我国汽油消费平均增长率高达9.5%。2017年1~5月我国汽油表观消费量5021万吨，同比增长仅0.3%，比2016同期低5.8%，相比之下，2011年至2015年1~5月的平均增长率高达10.6%。

从需求角度看，汽油消费=汽车保有量×单车油耗×行驶里程－替代。我们从汽车保有量、汽车销量、单车平均油耗三个角度展开分析。

1、汽车保有量
长期看来，汽车保有量与汽油消费量高度相关（相关系数0.996），但从2016年以来的情况看，由于汽车保有量增速保持平稳，并不是2016年以来汽油消费下滑的主因。2016年我国汽车保有量增速为12.8%，同比增长1.5%，增速与过去4年基本持平，从保有量角度对2016年汽油消费增速下滑的解释力度不大。

2017年一季度我国汽车保有量为2亿辆，较去年四季度增长3.2%，在过去5个季度里，汽车保有量季度增速基本维持在3%水平（2.5%~3.8%），季度保有量增速稳定，不能直接解释2017年以来的汽油表观消费的增速下滑。

2、汽车销量
与销量相比，汽车保有量显然与汽油消费更为相关。汽车销量与汽油消费的相关度并不高。比如自2009~2015年，汽车销量增速波动较大（3%~46%），而汽油消费增速却保持稳定（6%~13%）。汽车保有量年增量是汽车年销量与年报废量之差，因此汽车销量对汽油消费也有影响。2016年汽车销售量增速为13.6%，2015年增速为4.7%，2016年汽车销量及增速均有上升，不能解释2016年汽油消费增速的下滑。2017年1~5月汽车销量1118万辆，较去年同期增长4.2%，增速较去年同期（6.8%）下滑2.6%，该下滑对1~5月的汽油表观消费增速有一定负面影响，但解释力度不大。

3、单车平均油耗水平
2018年前小排量车持续享受税收优惠。自2015年10月1日至2016年12月31日，国家对购置1.6升及以下排量乘用车减按5%的税率征收车辆购置税，相当于购置税减半。自2017年1月1日至12月31日，对购置1.6升及以下排量的乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税。2018年1月1日起，国家将恢复按10%的法定税率征收车辆购置税。

税收优惠政策促进小排量车销售。2015年10月1日施行小排量购置税减半以来，2016年1~5月小排量车销量占比71.4%。较上年提升了近2个百分点。

单车油耗水平将有所下降。考察近两年汽车分排量销售情况，测算2015全年所销售汽车的平均油耗为百公里7.94升，2016年为百公里7.83升，平均油耗水平下降1.39%。

截至2017年底，购置小排量车都将享有税收优惠，这对汽油消费增长产生负面影响。

二、目前对燃油汽车的替代情况
石油是交通运输领域的主导能源，在该领域石油长期占据绝对优势，1990~2010年石油在交通运输领域占比维持在95%以上水平。近年来，以天然气汽车、电动汽车为代表的清洁能源汽车的发展逐渐受到世界各国的重视。特别是新能源车的快速崛起，尽管目前替代石油量仍很小，但随着储能技术进步和充电设施的建设，未来对石油需求的替代有望持续增长。

1、电动汽车：汽油需求的掘墓人？
相比传统燃油汽车，电动汽车在能源转化效率和环保性上更有优势，虽然在应用技术、成本控制和充能网点数量等方面仍有不足，但展望未来，电动汽车依托政策支持和技术进步，有望进一步提高在交通运输领域对燃油车的替代。

电动汽车商业化初具规模。特斯拉刚下线价格更加亲民的Model 3车型；大众推出“TOGETHER-Strategy 2025”战略，计划到2025年陆续推出30余款电动汽车，年销量达到200万~300万辆；奔驰推出全新电动品牌EQ，预计到2025年，奔驰EQ将有10款车型，占据奔驰总销量的15%~25%；沃尔沃刚刚对外公布将全面电动力化升级，并于2019~2021年推出5款全新的纯电动汽车。汽车巨头的积极布局，将继续提振电动汽车市场，进而加速电动汽车对传统汽车的替代。

在补贴与积分政策的驱动下，我国电动汽车规模增长迅猛。我们假设混合动力车以燃油为主，汽油替代量不计，纯电动客车每辆替代量按照5吨/年、纯电动乘用车按1吨/年计算。根据2017年1~5月份纯电动汽车销量的同比增长情况（65.5%），预计2017年纯电动汽车销量为63万辆，则 2017年新增的汽油替代量为143万吨，占去年汽油表观消费量的1.2%。

未来电动汽车对汽油的替代作用将更大。根据相关规划，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。若以当年200万辆的产能，纯电动汽车80%的占比估算，2020年纯电动车新增160万辆，当年替代汽油363万吨。

2、天然气汽车：目前最大的替代者
目前在交通运输领域，天然气对汽油的替代量最大，2016年替代成品油约2183万吨，超过其他能源替代的总和，这主要得益于近年来我国天然气汽车的普及和市场规模的扩大。据钢联资讯统计，截至2016年底，我国天然气汽车的保有量为557.6万辆，其中LNG汽车26万辆，汽车加气站保有量约为7800座，其中LNG加气站约为2700座，市场规模连续三年保持世界首位。

国内油气比价改善，LNG汽车增速大幅提升。根据历史数据测算，天然气与柴油价格比在0.7以下时，LNG燃料开始显露经济性优势。2011~2013年，天然气与柴油价格比长期低于0.7，对应的天然气汽车保有量年增速显著上升，2013年达到最高的56%。2014~2016年，天然气与柴油价格比高于0.7，天然气汽车行业走入低谷期。随着油价暴跌，经济下行需求下滑，天然气与柴油价格比持续走高（大于0.7），天然气相对柴油的经济优势明显减弱，同时电动汽车在国家政策补贴和利好政策的推动下，实现了里程碑式增长，天然气汽车保有量年增速显著下降。

2017年1~6月天然气与柴油价格比维持在0.7以下（0.5~0.6）水平，油气比价关系的改善对加气站的投资与LNG动力车辆的产销都将有所提振。受益于油气比价关系的改善，天然气重卡今年产销迎来爆发，2017年5月，国内天然气重卡产7660辆，较去年同期大幅增长674%，环比增长8.8%。今年1~5月我国天然气重卡累计产量为29427辆，同比增长595%，是去年全年产量（19601辆）的1.5倍。

新政出台助力LNG汽车发展。7月4日，国家发改委官方网站发布了由发改委、交通运输部、工信部等13个部委联合制定的《加快推进天然气利用的意见》。《意见》指出，要加快天然气车船发展，天然气汽车重点发展公交出租、长途重卡，以及环卫、场区、港区、景点等作业和摆渡车辆等。此外，在京津冀等大气污染防治重点地区要加快推广重型天然气（LNG）汽车代替重型柴油车。

3、共享单车：解决了“最后一公里”难题
2016年共享单车用户规模达1886.4万人，进入2017年，共享单车继续保持高速增长，据最新统计，2017年第一季度的月均增速为26%。截至2017年3月，国内用户规模达3012.5万人，相比2016年年底翻了一番。据《2017年中国主要城市骑行研究报告》统计，共享单车84.56%的用户骑行距离主要集中在2公里以内。若各个共享单车企业投放量按计划进行，2017年累计投放量将达到3665万辆，2017年替代汽油量为126.4万吨，占汽油表观消费量的1.1%。

三、未来对燃油汽车的替代情况

1、电动汽车发展受到诸多制约
电动汽车发展有两大制约：一是电池技术的成熟与完善；二是充电基础设施建设。两者相比，充电基础设施中长期影响更为显著。电动汽车存在直流快充和交流慢充两种方式。直流快充功率大，会对电网负荷产生重大影响。电动汽车对于燃油汽车的替代将是一个长期过程。

从三个层面看：一是电动汽车难以实现燃油汽车的全部替代。目前，电动汽车对燃油汽车的替代主要集中在乘用车领域，对于长途客车和货车替代前景不明朗。二是巨量的汽车产能置换需要长期过程。1971 年世界汽车年产量超过3000 万辆，经过45 年发展，世界汽车年产量接近9500 万辆。目前，全球电动汽车年产量不足100 万辆，以年均30%的极高速增长模式，要达到年产5000 万辆规模，至少要20 年。三是发展中国家无法逾越燃油汽车发展阶段。发展中国家人口占世界人口的80%、汽车保有量仅占世界的35%，发展潜力巨大，是近年来世界汽车保有量增长的主要贡献者。但发展中国家受电力严重不足、电网基础设施落后的影响，不能逾越配套设施要求较低的燃油汽车发展阶段。

2、天然气汽车发展处于战略机遇期
天然气汽车行业因其经济方面的优势获取到市场竞争优势，同时因其自身的环保性能备受国家的支持。据近几年世界各国的天然气汽车行业发展观察，平均每年以20%的速度增长，而欧盟也有提出在未来十年内将天然气汽车行业的保有量比例提升至5%。我国对于天然气汽车的保有量在100万辆左右，据现阶段的增长率来看，未来五年内将会达到200万辆左右。

目前我国天然气发展处于战略机遇期，增加天然气在交通运输领域的应用，较其他应用领域具有比较优势，甚至可能会成为带动天然气消费量提升的关键突破口。一是牵扯面相对较小，不会影响相关能源产业的调整。二是天然气汽车的发展基础和前期条件较好。三是近几年国内天然气基础设施建设到位，能力和布局初步具备满足天然气汽车快速发展的条件。四是政策延续性较好。五是可以带动涉及汽车生产制造、车辆改装、车辆检维修、气瓶生产加工和加气站建设运营等全产业链的协调增值发展。2012 年国家发改委发布的《天然气利用政策》将车船类用户列为优先类发展对象，目前只需配套出台有关政策，即可激活天然气汽车产业链。

3、共享单车对汽油消费的影响差异
受城市投放数量、交通拥堵程度、城市人口及用户类型影响，共享单车在不同城市的日均骑行里程差别较大，从而导致共享单车对汽油消费的影响因地而异。以上海为例，2016年摩拜上海日均骑行里程13.3公里/辆，换算为汽油替代有效里程为10.6公里，明显高于全国平均水平（1.86公里）。

同时，共享单车短期产能过剩风险需警惕，但长期不可小觑。根据腾讯科技测算，2017年仅ofo、摩拜两家企业产能就已超3000万辆，而通过城市人口和渗透率测算，未来共享单车的总需求量约1745万辆。但长期来看，共享单车的舒适性及综合性能将会上升，其日均单辆有效里程将有进一步提升。此外，随着我国城镇化的推进，共享单车的需求空间也将得以扩充，未来共享单车如果在农村地区得到发展，将进一步威胁汽油消费。

四、燃油车退出道路还很漫长，新能源汽车打铁还需自身硬
综合考虑统计因素和替代因素，我国汽油消费确实出现了放缓，但下滑程度没有表观统计的那么严重。随着电动汽车、天然气汽车、共享单车等对汽油消费影响的日益扩大，以及节能减排促进汽车平均油耗下降的趋势，未来5年汽油消费增速将由过去5年的9%放缓至4%~5%的区间，但汽油仍将是我国石油需求增长的重要引擎。

燃油车退出时间表应避免绝对化、不可一刀切。不仅要考虑清洁环保，还要结合中国的国情来看待新能源汽车，燃油汽车将与新能源汽车将长期并存，燃油车依然是主体。实现电动化是汽车工业发展的一大趋势，但是想要在2030年全面禁售燃油车还是有很多不确定性。

而工信部的这次表态，强调的其实是汽车产业发展的大趋势。环境及能源问题已经到了必须下大力气解决的时候。同时，中国、欧盟、印度这些国家作为石油进口大国，需要摆脱能源的限制，发展新能源汽车成为解决这一问题的一个抓手。但是传统汽车的退市不是一蹴而就的。

“制定时间表仅是政府的一种表态，有助于我国实现节能减排和能源转型。” 国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚表示，中国制定禁售燃油车的政策应更谨慎、更稳妥。