今天说一个时机，说的是润滑油市场销售量的骨干，柴油机油市场。柴油机油和我国商用车市场密不可分，而最能代表商用车市场的无非是重卡和客车两大细分市场，以前，我们都懒得说重卡，因为自从2010年重卡销售量（101.7万）到达一个大顶之后，一直都是慢慢的熊市，已经熊了很多年，最悲惨的时候发生在2015年，重卡全年的销售量对比2010年基本已经腰斩，只有50多万辆。简直惨不忍睹。但，在2017年，重卡市场终于爆发了，不仅一扫过去6年的阴霾，销售量一举达到111.7万，又一次站到了历史的顶点。
通俗的说，幸福来的太快，以至于很多OEM都没想到，就像大盘突然转牛一样，当然也有兆头，只是大家都没觉得高潮会来的这么强烈，如果大家仔细看重卡五大家2017年的销售数据，就会发现，2017全年销售量的增长幅度最低的福田都是42%，最高增长是以牵引车见长的解放，高达62.7%，全行业平均增幅52%，这样爆炸式的增长是每家OEM都想不到的，因此2017年各自半年会居然都破天荒的加大了销售目标，这也是过去7-8年的历史上从来没有的，穷小子一夜暴富了！
如果仔细分析2010年和2017年的数据，大家就会发现，上一次销售量冲顶的主力是工程机械重卡类型，2010年占比达到80%，当时我国的主要经济走势一直停留在重工业（煤、铁、气、石材的运输），铁公机建设占主导，重卡应用集中于制造业、房地产行业等。而2017年，销售量的主体转变成载货车和牵引车，这就是为何一汽的增幅如此的高，我国经济逐步调整，很多重工业或面临转型、或深度调整，而我国消费升级、快递行业带来的物流业的高速增长造成高需求，因此走出了另外的一波高速需求，所以，这一轮很有趣，虽然销售量爆涨，但在很多矿山居然看不到任何过去车满为患的场景，因此给很多老销售造成假象，觉得好像重卡还是不景气，这一点，我们用淘宝的广告词最能说明，“没人上街不代表没人逛街”。
当然，2017年爆炸性增长也并非孤立，和政策依然有密切关系，如2016年三季度的GB1589，就直接催生了17年卡车销售量的增长；其次，2017年7月，所有柴油车都需要满足国五的排放法规也促进了柴油车的低端车辆的置换；另外，这几年客车事故频发，国家对商用车的安全行驶关注度极高，2016年三季度的治超治限的921新政更是催生了重卡的大量需求，因此在2016年的第四个季度，重卡的集结号就已经吹响，但大家都没想到这股东风居然吹成这个样子，而且，居然、居然、还在吹！
2010年重卡销量达到顶峰后，2011年数据急剧回落，去年底很多专家预计2018年的销售量也将回落到90万量左右，因为很多利好因素在2017年都落实了，2018年预计强弩之末了，但：
目前从2018年上半年的数据表现，重卡市场再一次展示了其辉煌的战绩，上半年居然干出了67万辆的惊人数据，对比2017年的峰值数据居然还高15%，逆了天了。虽说每年上半年的数据都会比下半年高一些，但大家怎么也确实没想到有这么高的数据。因此，期待2018年重卡能否再创历史新高？
照这个数据走下去，超过100万估计是妥妥的，唯一的争议是能否超过去年，今年增长的原因也是多样的，如去年企业故意留存销量、18年7月1日不合规的轿运车（就是运小轿车的重卡）不能上路、国三阶段老车置换（受国六影响，部分城市限国三）、一带一路以及十三五国内经济的抬头导致工程车需求的增长。但，事后分析总是扯蛋，让我们试目以待今年重卡的走势吧。
说了半天人家的市场，我说到这里，估计很多同行，都觉得很奇怪。
1、 为什么他们增长幅度这么大，我怎么没感觉销售量有显著的提升呢？
2、 我的乖乖！我的柴油机油销售量在TM的下降，和人家走势是反的
3、 我们同行又降价了、又促销了、又送话费、送毛巾、差一点就送卡嫂了，怎么破？
相信很多同行都有这样的感受，确实如此，因为在过去的2010年到2016年，我们已经经受了长期柴油车的低迷市场，一直如此，因此造成了假象，这是其一。其二，有人说，现在卡车发动机的技术进步催生了长换油周期的油，换油次数大大减少，这方面也确实有一些影响；还有人说，人家不买我的油我也没辙，别人促销力度太大。
我们来分析分析：
柴油重卡近几年确实是属于低迷市场，但国内经济的不断发展，造成了整个重卡每年的生产量并不低，普遍比十年前的数量要多，以最低迷的2015年，其55万辆重卡也基本和2009年一样，远超过其他任何2010年前。因此，整个卡车的保有量还是在升高的。所以，如果柴油机油销售量在下降，那说明缺少竞争比较残酷。
其次，不论是2017年还是2018的暴涨，目前的数据都集中在主机厂，也就是说，如果你没有柴油机OEM的业务，你是不可能马上享受到这个红利的，而大部分的主机厂为了提高自身产品的竞争性，对油品业务的利润也越来越看重，很多车辆在强保期限内，都不可能进入外部市场采购，因此很多油公司都感觉不到这轮大牛市，而很多主机厂为了尽可能留住客户，不断提高保修期限，也不断的挤压后市场的柴油机油的空间。最典型的例子就是十万公里的长换油周期。
说实话，长换油周期，虽说从技术发展的方向来说，是绝对正确的，但目前能真正实现10万的，主要还是以牵引车的工况居多，剩下的基本上都无法10万，但，广告宣传起来却很抓人眼球，因此各家OEM说啥都得拼上一两种十万的车型，但即使不到十万，假使5-6万的话，也比过去换油周期要长了，这就是很多同行感觉销售量目前很有压力的原因之一。
另外，随着重卡越来越先进，司机年龄的低龄化，对卡车的要求越来越先进，对油品的要求越来越高，排放也限制了低端产品，油品的升级趋势明显加快，因此，淘汰低端产品、升级高端产品的大趋势尤其明显，从各个厂家陆续推出CK-4就能感受得到。但，越高端的产品推广起来难度自然也越大，对市场、技术服务、促销的要求就越高。所以，没有OEM业务的厂家，不得不转向售后渠道，竞争性自然加剧，为了得到客户不得不放弃利润，或下血本。
还有一个关键因素，本轮的重卡增长，还有一个典型趋势是车队的数量增加，而零散客户变少，很多OEM都把他们重卡的销售行业定位于以下几类，如干线物流、危化品运输、冷链运输、快递快运、轿运车、港拖、集装箱运输、重载运输、大件运输等等，如果你自己的客户群中没有这些类型的车队客户，那么我想，你其实是感受不到这轮的大红包的，因为你只是感受到那些零散的老排放的柴油车散户，这也从侧面说明，未来柴油机油的销售模式可能会转向类工业油销售的模式，而大批发的销售模式则会越走越远，因此，没转型的厂家最后将越来越难受。
最后，我们来看看，这两年重卡市场的增长结果，最后一定会影响未来柴油机油的走势，而这个阶段的新车最终也一定会走入售后市场，我们常看见很多跨国公司一直在血拼这个市场，很大原因就是为了提高知名度，尽早的获得国五、国六阶段排放车主的青睐，重塑新时代重型卡车用户的第一柴油机油首选，因此，现在的状态就是柴油机油的风口阶段，也是新一轮品牌认知的窗口，抓得住的未来还有4-6年的红利可收，没抓住的，那也就没辙了。
