“严格产业投资项目管理标准，加强事中事后监管，防止盲目投资和低水平重复建设”，天津市上个月举行了汽车产业的国际会议。国家发展和改革委员会(简称发改委)产业协调司司长年勇以严厉的口吻强调了抑制汽车厂商增加生产的方针。
发改委在中国握有产业项目的审批权。其相关负责人的发言背后存在的是，对于“中国新车销量直线上升”这一最近十多年的趋势正在出现动摇所感受到的紧迫感。
据英国调查公司IHSMarkit的数据，中国新车市场2018~2025年的年均增长率为2.6%，相比2011-2017年的8%锐减。虽然中国已超过美国，成为世界最大汽车市场，但由于城市地区的市场饱和与地方经济的停滞，增长将被踩下刹车。如果不抑制投资，有可能像钢铁和造船那样招致产能过剩。
不仅是中国。2025年的全球新车销量预计为1.1亿辆左右，比2017年增加约1600万辆。2018-2025年的年均增长率仅为2.0%。相比2011-2017年的3.7%几乎减半。
出现这一巨大转变的原因之一是数字化带来的结构变化。美国谷歌和苹果等世界IT巨头通过自动驾驶技术发动攻势。将来，在不拥有汽车的前提下进行共享的汽车共享的普及很可能成为现实。
据普华永道咨询(PwCconsulting)统计，到2030年，人们的出行距离的最多37%将依赖汽车共享和自动驾驶汽车。IHS认为，由于汽车共享的普及，在2023年以后，每年新车需求将减少200万辆左右，将世界市场拉低约2%。
尤其是在发达国家影响巨大。日本的年率将从2011-2017年的增长3.7%降至2018~2025年的下降1.5%。而北美预计也将从增长5.3%放缓至0%。
“北美自由贸易协定(NAFTA)一直从美国夺走就业岗位”，美国总统特朗普通过修订NAFTA，获得了与加拿大和墨西哥签署新协定等促使生产回归美国的果实。
汽车产业涉及的周边领域广泛，在美国创造了700多万个就业岗位。如果不采取任何应对举措，汽车产业将迈向空洞化，陷入雇用减少和消费减退。而这一危机感正在诱发贸易保护主义。
美国挑起的贸易战没有显示出要偃旗息鼓的迹象。关税提高将导致贸易成本提高。有观点认为，全球国内生产总值(GDP)将被拉低1.4%。由于汽车增长潜力下滑，贸易保护主义扩大至其他国家的风险也难以否定。
“在这种状况下无法做出投资判断等”，日资企业的一位高管为此感到困惑。
各车企长期以来均以世界市场扩大为前提新建工厂。由于增长率减速，生产体制的调整成为当务之急，但由于贸易保护主义抬头，投资于生产基地的风险加剧。
世界汽车厂商也正在转向投资服务领域。美国通用汽车(GM)将出售德国欧宝等欧洲业务，另一方面，将扩大对自动驾驶子公司的投资。此外，丰田也决定携手软银集团成立合资公司。
增长率的减速将导致可争夺的蛋糕变得有限，进而使得优胜劣汰变得更加明显。各汽车厂商正站在决定今后5-10年竞争力的拐点上。
