近年来，国内车企对发展纯电动汽车的热情高涨。但一个不容忽视的现实问题是：虽然排放、油耗更低的新能源汽车的保有量在快速增长，但仍然占据市场份额主流的传统燃油车的降耗压力却与日俱增。

更令人颇为“震惊”的是，国内传统燃油车的平均油耗不仅呈现上升趋势，而且乘用车领域的真实油耗与认证油耗之间的差距也在不断拉大。由于受地域、使用环境、驾驶习惯等因素的实际影响，真实油耗与认证油耗之间有所差距实属常情，但差异越来越大的事实背后，隐藏着哪些不可回避的问题，值得深思。

油耗差距7年年均增幅22％
日前，中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称“中汽中心”）发布了《2018节能与新能源汽车发展报告》，其中的调研结果显示：从2010年～2017年，国内乘用车的认证油耗呈逐渐降低趋势，但真实油耗则逐渐攀升。 行业平均真实油耗与综合认证油耗的差异具体表现为：2010年二者之间的差距为13.56％，2017年则扩大至23.34％，年均增幅约为22％。值得注意的是，2016年行业油耗差异达到近几年的峰值——26.06％，到了2017年这一差异出现近五年来的首次下降，下降幅度超过了2％。

从燃料类型看，不同燃料类型的乘用车，油耗差异也不同。其中，非插电式混合动力车型是各传统能源车型中油耗差异最大的车型，平均油耗差异为35.16％；汽油车平均油耗差异为22.77％，柴油和双燃料车型平均油耗差异为13.26％和20.29％左右。而插电式混合动力车型的油耗差异则高达196.7％。这则与消费者实际使用过程中，纯电动模式使用频率较低有着直接原因。

同时受包括气候、地域、道路状况等因素差异，油耗差异也呈现北方高于南方、沿海高于内陆、一线城市高于其他城市的特征。“综合来看，东北地区车型油耗差异最大，平均值为26.44％，西部地区油耗差异最小，平均值为16.77％。另外按照城市等级划分，一线城市油耗差异相对最大，为22.67％；二线和三线城市分别为21.12％和19.84％；四线及以下城市为18.09％。这也说明油耗差异与城市化水平及道路拥堵状况成正比。”参与《报告》研究的相关负责人指出。
另一个值得注意的现象是，从技术层面看，配装双离合变速器的车型油耗差异高达27.05％，而无级变速器则是油耗差异最小的自动变速器类型，差异值为22.27％。2017年，配装自然吸气发动机的车型真实油耗与认证油耗的差异为19.37％，而涡轮增压车型的这一差异则高达25.93％。同样，配装怠速启停技术和未配装该技术的车型，油耗差异也呈现不同的效果。2017年，未配装该技术的车型油耗差异为17.8％，而配装的车型油耗差异则高达33.03％。

这样的结果，无疑证实了一个结论：在企业纷纷以动力更强、油耗更低、排放更小为优势大力宣传、布局涡轮增压技术和怠速启停技术的同时，其在实际使用过程中的真实油耗并没有那么理想，这导致真实油耗与认证油耗之间的差距偏大，实际的节油效果究竟有多大，不乏在认证试验中有被放大之嫌。

油耗差异逐渐拉大事出有因
据了解，国内乘用车企油耗差异逐渐扩大的趋势与国外基本相同，那么企业在降低认证油耗方面不遗余力地投入，却在实际使用环节收到了相反的效果，原因究竟何在？“这一差异的存在，与认证油耗测试方法的相对局限性有关。”参与《报告》研究的相关负责人直言，“我国现行的油耗测试工况即NEDC循环工况，源于欧盟20世纪70年代，相对简单的测试方法已经和当前我国消费者的实际用车环境的复杂程度相去甚远。” 另外，从政策的引导层面而言，政府针对汽车节能油耗的认定包括相关政策管理体系均以认证油耗为基准，这也引发了一种怪象：企业更多地以“应试”为主要目的，只顾追求更低的认证油耗，而忽视了实际使用环节油耗的变化。这也就不难解释为何采用各种新型节能技术的车型与真实油耗差异反而更大了。

抓紧完善乘用车油耗测试标准
这些问题和怪象的相继暴露，使现行汽车节能管理政策的调整刻不容缓。如何确保认证油耗的公平、公正和权威，为实际使用环节提供更多有价值的参考，使认证油耗与真实油耗水平更加相符，成为行业亟待解决的问题。
显然，现行的NEDC测试工况对企业而言已经相对宽松，而且与实际驾驶环境的差距也越拉越大，因此，修订完善乘用车油耗测试标准再次成为焦点。据悉，为适应我国五阶段油耗测试标准的制定，相关部门建议应将NEDC工况切换为更为严格的中国工况（CATC）或WLTC工况。目前，中国工况国家标准已形成征求意见稿，并向社会公开征求意见。

另外，将实际道路测试环节纳入油耗认证的建议也被陆续采纳。2016年12月发布的国六排放标准中，就已经纳入了实际道路测试，并要求2023年7月后正式实施。与此同时，汽车能耗标识标准也进行了相应的修订，在修订后的新标准中，采用了连续比较标识方案，并注明油耗认证值和对应限值要求相差的幅度。该新标准已于2017年5月发布，并于2018年1月1日起正式实施。